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Dossier

La mise au travail des émotions

Travail émotionnel des conducteurs de train et émergence de nouvelles actions revendicatrices
Emotions at Work. The Emotional Work of Train Drivers and the Emergence of New Protest Actions
Sabine Fortino

Résumés

La prise en compte des émotions au travail commence à trouver sa place, en France, dans les analyses sociologiques du travail contemporain. Cependant, l’étude du travail émotionnel se cantonne souvent aux métiers de service ou de care alors qu’elle s'avère également heuristique pour analyser les activités techniques. L’article se propose d’analyser le cas des conducteurs de train dont le travail émotionnel (souvent dénié mais sans cesse présent) est de plus en plus contrarié par les nouvelles exigences managériales de performance et de productivité, entraînant fatigue accrue, nervosité dans l’espace public et privé. Les normes émotionnelles de métier, dans un secteur d’activité traditionnellement masculin (et centré sur les valeurs valorisées de la virilité) jouent également contre l’expressivité et la mise au travail des émotions qui reviennent alors par la « petite porte » des cauchemars et des fantasmes. Face à l’expression moins réprimée que par le passé d’une pénibilité au travail, voire d’une souffrance, que les conducteurs trouvent de plus en plus inacceptables, quel rôle peut jouer le syndicalisme ? Comment transformer le registre revendicatif bien rodé d’un syndicalisme « français » plus enclin à négocier des primes qu’à changer le travail ?

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Texte intégral

  • 1 Jeantet Aurélie, « Émotion », in Bevort Antoine, Jobert Annette, Lallement Michel et Mias Arnaud, D (...)
  • 2 Beaud Stéphane, Pialoux Michel, Retours sur la condition ouvrière, Paris, Fayard, 1999.

1Les émotions au travail ou dans le travail constituent un objet d’études longtemps ignoré voire fui par les sociologues du travail1 et ce, alors même que leurs observations de terrain ne manquaient pas d’en relever la récurrence et leur importance dans la constitution des collectifs de travail. Les monographies de Michel Pialoux et Stéphane Beaud2 auprès des travailleurs et travailleuses de l’industrie automobile, par exemple, montrent que même dans les espaces tayloriens les plus contraints, les plus hostiles à l’émergence de toute forme de subjectivité ouvrière, le rire, l’humour, la peur, la colère et l’indignation, l’hostilité ou l’affection… sont partout présents sur les chaînes de montage, dans les ateliers, dans les vestiaires.

  • 3 Linhart Danièle, Le Torticolis de l’autruche. L’éternelle modernisation des entreprises, Paris, Le (...)
  • 4 Linhart Danièle, « L’émergence d’une précarité subjective chez les salariés stables, in Fortino Sab (...)
  • 5 Hochschild Arlie Russell, « Travail émotionnel, règles de sentiments et structure sociale », Travai (...)

2Désormais, l’étude des émotions devient dans bien des recherches un ressort important de l’analyse du travail et ce n’est pas sans lien avec la transformation contemporaine des pratiques managériales qui ne cessent d’invoquer la nécessaire implication subjective des salariés3 pour mieux la canaliser, « la formater pour la rendre adaptée à des organisations du travail moins finalisées, parfois hybrides mêlant prescriptions et autonomie relative4 ». De même, l’essor très important des services a contribué à développer ce champ relativement nouveau. Dans un univers concurrentiel exacerbé, les entreprises ont développé des stratégies commerciales centrées sur le développement d’une relation personnalisée et approfondie avec les clients, sur la « qualité de service ». Or cette relation suppose du salarié un fort investissement subjectif voire affectif – les sentiments des vendeurs (attention, bienveillance, enthousiasme, compassion…) étant alors marchandisés, pour reprendre l’expression d’Arlie Russell Hochschild5, c’est-à-dire « vendus » en même temps et au même titre que le produit à l’origine de l’échange marchand. Enfin, la prise en compte, par la sociologie et les études de genre, de l’engagement massif des femmes sur le marché du travail (et de la distribution sexuée des emplois et du travail qui l’a accompagné), a également contribué à rendre incontournable le registre des émotions au travail. Les emplois occupés par les femmes dans le secteur social, dans la santé, dans l’éducation, dans l’associatif… requièrent explicitement des salariés des compétences allant bien au-delà des seules aptitudes techniques, qu’il s’est agi de révéler et de dénaturaliser. Que serait en effet une infirmière sans compassion envers son patient souffrant ? une coiffeuse qui n’écouterait pas les confidences de ses client.e.s ? une institutrice indifférente ou froide envers ses élèves ? une secrétaire sans prévenance ?

  • 6 Hochschild Arlie Russell, The Managed Heart. Commercialization of Human Feeling, Berkeley, Universi (...)
  • 7 Gollac Michel et Bodier Marceline, Mesurer les facteurs psychosociaux de risque au travail pour les (...)

3Ainsi, on ne s’étonnera pas qu’il ait fallu attendre les enquêtes menées sur les services et les activités de care (soins) pour que des analyses approfondissent la question des émotions et s’attachent à dévoiler le rôle qu’elles jouent dans la production du travail lui-même. Qu’il s’agisse de gérer ses émotions afin qu’elles n’entravent pas le bon déroulement de l’activité, de gérer celle des autres (clients, patients, collègues, etc.) pour qu’ils soient « heureux » ou « satisfaits » du service rendu, ou encore, de se mettre en conformité avec les émotions prescrites par le management6, l’étude de la mise au travail des émotions ouvre un pan d’investigations particulièrement riche, en ce qu’il rend visible des dimensions autrefois cachées ou niées du travail. Cette approche apparaît également heuristique dès lors que l’on cherche à saisir le lien entre travail et santé. La mobilisation des émotions dans le travail a, en effet, des effets non négligeables sur la santé au travail des salarié.e.s. que l’on commence seulement à appréhender dans toute leur complexité. Il est d’ailleurs significatif à cet égard, que le rapport du Collège d’expertise sur le suivi des risques psychosociaux au travail, intègre aux facteurs de risques plus classiques (comme l’intensité du travail et du temps de travail, la mauvaise qualité de l’emploi, etc.), l’item « Exigences émotionnelles » qu’il décline en quatre dimensions principales : les risques liés à la relation au public (conflits, attitudes méprisantes, incivilités) ; ceux liés au contact avec la souffrance d’autrui ; les risques induits par la nécessité de cacher ses émotions ; la peur au travail7.

  • 8 Fortino Sabine, « Au train où ça va…. », Modernisation du travail, modernisation des pénibilités : (...)
  • 9 Entretiens semi-directifs (individuels et collectifs) avec des salarié.e.s, observations in situ du (...)
  • 10 Hochschild Arlie Russell, art. cit., 2003, p. 33.
  • 11 Bernard Julien, « La gestion des émotions aux pompes funèbres, une compétence reconnue ? », Formati (...)
  • 12 Jeantet Aurélie, « L'émotion prescrite au travail », Travailler, n° 9, 2003/1, p. 99-112.
  • 13 Hochschild Arlie Russell, « Travail émotionnel, règles de sentiments et structure sociale », art. c (...)
  • 14 Dejours Christophe, Travail, usure mentale (1980), Paris, Bayard, 1993.
  • 15 Bouffartigue Paul et al., « La perception des liens travail/santé. Le rôle des normes de genre et d (...)

4C’est dans cette double perspective que nous situons notre article. S’appuyant sur une recherche consacrée à l’étude des nouvelles formes de pénibilité au travail, il développe quelques résultats significatifs d’une enquête auprès des conducteurs d’une grande entreprise publique de transports8, effectuée entre décembre 2007 et janvier 20109. Nous souhaitons en effet montrer, dans un premier temps, que les émotions participent de la maîtrise du travail, de sa compréhension et partant, de la capacité des professionnels à faire face aux situations imprévues, à s’adapter. En d’autres termes, et cela reste vrai dans les univers apparemment les plus machinistes, où les salariés se trouvent dans une situation de corps à corps solitaire avec la machine, le travail émotionnel – entendu ici, comme « l’acte qui vise à évoquer ou à façonner, ou tout aussi bien à réprimer un sentiment10 – est indispensable, il est même, comme le dit Julien Bernard11 « une pénibilité nécessaire » ; mais, nous verrons aussi que cette ressource importante pour les salarié.e.s peut être mise à mal par certains cadres ou choix organisationnels (l’organisation du temps de travail, notamment) qui font obstacle à la possibilité de mobiliser ou de faire travailler ses émotions – produisant alors des dysfonctionnements significatifs de l’activité. Dans un second temps, nous révèlerons que l’on ne « joue » pas impunément avec ses émotions12, surtout lorsqu’on tente de les refouler ou de les mettre à distance parce que « les règles de sentiment » ou feeling rules13 du groupe professionnel auquel on appartient en empêche l’expression. On le sait, dans les métiers masculins, la mise à distance voire le déni de la peur et de la souffrance (physique ou psychique) par l’invocation de valeurs viriles supposées être partagées par l’ensemble du collectif de travail, est une constante. La virilité tient alors le rôle de « stratégie défensive14 » pour permettre aux travailleurs de tenir. Le « déni viril du risque » dont parle Paul Bouffartigue15 à partir de son enquête sur les salariés masculins de la sous-traitance industrielle qui se refusent à attribuer à leur activité professionnelle la responsabilité de pathologies lourdes qui, pourtant, les affectent relève de la même logique. Cependant, comme on le verra, si la peur n’est pas tolérée publiquement, elle n’en refait pas moins surface dans les rêves et les fantasmes les plus intimes. Enfin, nous interrogerons la possibilité pour le syndicalisme de faire entrer l’expression des émotions et de la souffrance dans le registre de l’action collective.

  • 16 Soares Angelo, « Les émotions dans le travail », art. cit., p. 16.

5Ainsi, l’apport croisé, combiné, de la sociologie du travail, de la psychodynamique du travail et des études de genre, nous permettra de saisir ce que la gestion des émotions des individus et des groupes doit à aux rapports sociaux et tout autant, ce que le travail et les organisations doivent aux émotions et aux rapports sociaux qui les « façonnent mutuellement et de manière synergétique16 ».

Le travail émotionnel : une dimension cachée de l’activité de conducteur

« Sentir son train » : émotions, corps et action

6En préalable, rappelons que la conduite d’un train en France (et je ne parle pas ici du métro mais des trains de banlieue ou longues distances) n’est pas automatique, mais manuelle. Elle suppose un apprentissage prolongé du métier, de la réglementation, du réseau de voies emprunté (les « lignes ») pendant plus de douze mois… Conduire, c’est principalement régler sa vitesse en fonction de la vitesse limite de la ligne, en fonction de la vitesse limite de la locomotive, en fonction d’éventuelles zones de travaux, en fonction des horaires… ; c’est aussi respecter la signalisation, vérifier les directions, accomplir des missions précises, fixées à l’avance avant chaque trajet (effectuer le nombre d’arrêts prescrits, respecter les durées imposées entre chaque séquence de conduite…) ; il revient également au conducteur, avant chaque départ, la tâche de « préparer » la machine (c’est-à-dire vérifier le bon fonctionnement du matériel) et si besoin, d’effectuer des dépannages de premier niveau ; enfin, lorsque le conducteur est seul (comme sur les réseaux de banlieue), son rôle est aussi de surveiller l’arrivée (montée/descente) des voyageurs dans son train, de fermer les portes des voitures en veillant à la sécurité des passagers, d’intervenir dans les voitures et parfois même de porter secours aux voyageurs quand le signal d’alarme a été enclenché. En d’autres termes, le métier de conducteur se caractérise par une grande diversité des tâches et une prescription très forte mais il requiert également une vigilance et une capacité d’adaptation aux situations inattendues très importante.

  • 17 Yves Clot a introduit le concept « d’activité empêchée » pour désigner l’impossibilité de faire cor (...)

7Comme l’ont signalé à de nombreuses reprises les conducteurs rencontrés, une activité de conduite « normale », où aucun événement ne viendrait bousculer le déroulement attendu d’une séquence de conduite, cela n’existe pas. Sur une ligne fréquentée par des trains se succédant sur la même voie, à intervalle régulier, une rame peut tomber en panne et ralentir toutes celles qui le suivent ; une erreur d’aiguillage est toujours possible ; un voyageur peut tirer un signal d’alarme, obligeant le conducteur à descendre de machine pour se rendre dans la voiture concernée ; des portes automatiques restent bloquées, des intempéries climatiques (neige, grand froid, feuilles sur la voie en automne) viennent également compliquer la conduite, etc17. Tenter d’anticiper la survenue de ces situations pour pouvoir y faire face immédiatement est l’obsession des conducteurs qui mobilisent à cet effet toutes leurs ressources – techniques, cognitives et émotionnelles ou sensori-motrices. C’est une véritable compétence professionnelle et un travail largement invisibles pour le profane. C’est en entretien que la verbalisation les révèle pleinement :

  • 18 Conducteur de train, réseau grande vitesse.

Roland18 : Quand on conduit, si une personne passe et nous regarde, elle se dit : Bah, il fait rien. Alors que son esprit est occupé en permanence […]. Alors, quand je fais un [train] de Paris à la gare de « X ». Jusqu’à tel segment de voies, il faut que je roule à 70 km/h, après c’est 90, après ce sera 105, après 115. Quand j’ai dégagé tel kilomètre, ce sera 135 km/h. Après, lorsque j’arrive au km n° 8, il y a deux directions possibles, il faut que je contrôle que je suis sur la bonne direction, que l’aiguilleur ne s’est pas trompé. Donc on va dire, tous les trois ou quatre kms parcourus, il y a une vérification à faire, quoi ? […] Quand tu regardes le conducteur travailler, le gars il fait tout ça mais ça ne se voit pas. C’est tellement évident que quand tu regardes le conducteur, tu te dis qu’il fait rien mais lui, il a analysé tout ça au fur et à mesure qu’il y est passé.

  • 19 Jeantet Aurélie, « Émotion », art. cit., 2012.

8« L’analyse » de la situation dont parle Roland relève plus du ressenti, de ce qu’Aurélie Jeantet nomme une « compréhension cognitive et sensorielle de la situation19 » que d’une analyse strictement objective du travail en train de se faire. Cette analyse, d’ailleurs, ne peut se faire qu’après coup, lorsqu’en cas d’incident, les experts établissent « l’arbre des causes » (c’est-à-dire, la suite d’événements, reliés les uns aux autres par les effets produits et ayant entraîné l’incident), pour définir la responsabilité de chacun – entreprise, matériel, conducteur ou environnement.

9Dans un train lancé à grande vitesse, le conducteur perçoit ou ressent des changements plus qu’il ne les voit et sur l’instant, aiguillé par la sensation de trouble, de gêne diffuse éprouvée devant une situation perçue comme modifiée par rapport à la normale, il prend une décision qui engage sa responsabilité (un freinage d’urgence, par exemple). Hors situation d’urgence, le ressenti de la machine permet également d’adapter sa conduite à chaque train, selon ce que le conducteur perçoit de sa singularité (plus lourd, plus léger, avec des freins plus ou moins performants…). Conduire, en effet, c’est « sentir son train lorsqu’il décolle » du quai, ou lors des phases de freinage, c’est « éprouver physiquement la décélération ». C’est adapter ses gestes à ce que le travail du corps et la mobilisation du ressenti (images, bruits, vibrations, secousses…) permettent d’appréhender. « Un [train], on pourrait imaginer que sur une ligne, il réagit de la même façon », dit encore Roland. « Eh ben, non ! il y a des rames qui roulent plus ou moins bien que d’autres. Donc, tout ça, ça implique qu’on se dise : “Tiens, celle-ci freine moins bien, il va falloir que je coupe (la traction) un peu plus tôt, etc.” »

10Ce corps à corps du professionnel avec son activité a également été saisi lors d’une séquence d’entretiens réalisés auprès d’enseignants de collège. Ils exprimaient alors la nécessité pour eux de « sentir la classe » afin d’adapter la transmission des connaissances à « l’état perçu » des élèves (attentifs, endormis, nerveux) et de tenter une « reprise en main » de la situation en s’employant à transformer cet « état » en une attitude plus attentive. S’il est osé de comparer la conduite d’un train à la conduite d’une classe, il ne l’est pas de dire que dans les deux cas, le travail émotionnel intervient très fortement dans l’activité.

« Le corps ne s’habitue jamais » : les émotions empêchées

11Le problème est que la vigilance de chaque instant, requise par la conduite, est mise en péril par l’organisation du travail dans l’entreprise étudiée. Le travail émotionnel est alors bridé par la recherche d’efficacité productive visée par l’entreprise, qui passe par une flexibilisation maximale des travailleurs. En effet, à la conduite, l’un des principaux et des plus anciens facteurs de pénibilité professionnelle vient de ce qu’il est coutume d’appeler les « contraintes de service public ». Proposer un service tous les jours de l’année (jours fériés compris), presque 24/24 h, suppose une organisation du travail susceptible d’épouser ces contraintes temporelles fortes. De fait, la grande majorité des salariés rencontrés font l’expérience d’une activité professionnelle profondément irrégulière. Ils peuvent en effet travailler en matinée, en journée ou en soirée et ce, sans que le type d’horaires effectué sur une journée ne se répète forcément le lendemain. Les conducteurs effectuent en outre leur prise de service à n’importe quelle heure du jour et de la nuit. La complexité des horaires de travail est telle que Rémy, l’un des conducteurs rencontrés, est incapable d’exposer de mémoire son emploi du temps à brève échéance (cinq jours) sans consulter son planning :

  • 20 Conducteur, réseau grande vitesse.

Rémy20 : « 22 mai : [je fais] 6 h-14 h (…) Le lendemain, je fais 3 h 53-9 h (…) Le lendemain, soirée : 16 h 30-22 h 30 (…) Le lendemain : 10 h 50-16 h 30. Puis trois jours de repos. Vendredi 29 : 18 h-2 h du matin. Samedi soir, on recommence, train de nuit. On embauche à 22 h 30 et on débauche à 4 h 30 du matin pour aller jusqu’à B. (une ville de province). Donc, c’est un petit peu rude parce qu’il y a un retour de B. le même jour, donc le dimanche : 17 h 45-22 h 15. Et lundi, soirée : 14 h 30-22 h 30, un aller-retour Paris-N.-Paris ; mardi 6 h-14 h puis demain, c’est 3 h 53-9 h, etc. »

  • 21 Conducteur, réseau banlieue.

12Cette organisation du travail est vécue douloureusement, notamment parce qu’elle ne permet pas aux salarié.e.s d’entrer dans une routine corporelle, pourtant essentielle pour bien récupérer. « Tu finis par te demander quel jour on est », dit ainsi Sacha21, « c’est une espèce de patinage où tu sais plus où tu en es, où tu n’arrives pas à choper le rythme ». Cependant, c’est sur la durée que cette irrégularité des horaires devient profondément pénible parce qu’elle « casserait » profondément le sommeil des agents, générant fatigue et tension nerveuse. La récupération est également compliquée par l’impossibilité de se nourrir à des horaires réguliers. Les conducteurs font la journée continue, n’ont pas de « pause-repas » fixe. Ils déjeunent avant ou après leur prise de service, tôt dans la matinée ou tard dans l’après-midi¸ sans possibilité d’habituer leur corps à un rythme entre deux repas. Tabagisme, prise de poids (du fait de grignotages fréquents pour combler la sensation de faim) ou perte d’appétit et amaigrissement, sensation de fatigue, étourdissement aussi parfois, sont fréquents dans ce milieu professionnel.

  • 22 Clot Yves, Travail et pouvoir d’agir, op. cit., p. 88.

13Plus largement, l’un des problèmes majeurs posés par les horaires décalés est le risque d’engourdissement de la conscience, c’est-à-dire une situation où pour reprendre les termes d’Yves Clot « l’hypervigilance se transforme en hypovigilance22 ». La mise en récits de ces situations où le corps et la volonté ont failli un bref instant est rare :

Sacha : Tous les conducteurs de train ont piqué du nez une fois dans leur vie et le mec qui te dit : « C’est pas vrai », c’est un menteur ! C’est un relâchement qu’on connaît bien et qui te prend (…) Tu luttes, tu plisses les yeux… En plus, t’as le lever du soleil qui te fusille complètement les yeux… Alors t’es complètement tendu au niveau des cervicales, tu plisses les yeux quand tu rentres dans un tunnel et quand tu en sors, le soleil t’éblouit. Bon, ben, ça use énormément. »

  • 23 Conducteur, réseau banlieue.

Nicolas23 : Tu décroches, parfois. C’est dur (…) il y a parfois des moments d’absence où tu vas jusqu’à te demander si tu t’es arrêté à la gare d’avant (…) Quand tu es vraiment, vraiment fatigué, tu ne peux pas faire grand-chose, tu as les yeux qui partent dans tous les sens. C’est très difficile de lutter, hein ? Très difficile. Alors, tu piques du nez, tu te ressaisis, etc. Cette situation arrive à tout le monde, hein ? Alors tu décroches et tu te demandes si tu t’es bien arrêté. »

  • 24 Conducteur, réseau grande vitesse.

14La plupart du temps, la phase critique où l’on sent que la fatigue « prend le dessus » ne dure pas très longtemps, quelques minutes puis elle s’estompe… et revient parfois une demi-heure plus tard. Cependant, l’angoisse éprouvée est très intense. De même, lutter contre le sommeil est vécu comme quelque chose de très difficile, très éprouvant non seulement physiquement – on sent tous les muscles de son corps se contracter sous cet effort – mais aussi nerveusement, du fait de la peur de commettre une faute. « Ça casse le bonhomme ! » dit Cyril24. La peur de commettre une faute, parce que corps et ressenti ne peuvent plus être mobilisés de façon assurée, poursuit le conducteur jusque dans sa vie privée, jusque dans ses rêves. Victor et Sacha ont évoqué en entretien les effets de cette grande fatigue sur leurs relations familiales. Ils parlent d’agressivité, de colère :

  • 25 Conducteur, réseau banlieue.

Victor25 : On n’est pas fait pour travailler comme ça ! (…) Non ! non ! C’est usant (…) Et puis quand tu fais des nuits, tu es agressif, hein ? Quand tu n’as pas assez dormi…

Sacha : Des fois, tu rentres chez toi (…), t’es décomposé, t’es tout blanc, t’as les yeux rouges et puis des fois, t’es tellement fatigué que t’arrives pas à dormir. C’est les nerfs… Et puis, y a une colère, une colère… T’as tendance à en mettre sur ta famille ! C’est une tension telle qu’il faut que tout le monde en prenne un peu pour que t’en aies moins ! »

Travail et peur : Le rôle ambivalent du collectif de travail, le « retrait » du management

  • 26 Dejours Christophe, Travail, usure mentale, op. cit., 1993, p. 81.
  • 27 On retrouve ici une conduite « bravache » que Dejours analyse comme faisant partie de l’idéologie d (...)

15Il est d’autres dimensions au travail émotionnel du conducteur de train, qui ne relèvent plus seulement des conditions de travail mais touchent à des facteurs inhérents à l’activité elle-même, que l’on ne peut « supprimer » ni véritablement améliorer. Ainsi, le risque – qui désigne la possibilité d’une mise en péril de soi et de ceux que l’on transporte – et l’accident – comme effectivité de ce risque – font partie du travail de conducteur. Non pas que l’ensemble de la profession ait eu à connaître de telles situations, fort heureusement, mais elles font partie du métier comme le risque de la chute d’un toit fait partie de celui de couvreur. Si lors de la formation, les conducteurs sont préparés à de telles éventualités au sens où ils apprennent l’ensemble des procédures à mettre en place pour éviter l’accident ou pour faire face aux conséquences d’un accident, ils ne sont pas préparés pour autant à l’émotion bien particulière avec laquelle ils vont devoir travailler : la peur. Peur qui comme le rappelle Christophe Dejours, « répond à un aspect concret de la réalité et exige des systèmes défensifs spécifiques26 ». Le travail émotionnel du conducteur pour réprimer cette peur va être particulièrement conséquent, mais il se fera dans la plus grande solitude. On ne parle pas de peur chez « les barons du rail » alors que d’autres émotions (moins dangereuses pour la virilité) peuvent être formulées. On se vante ainsi parfois d’une insouciance à l’égard des risques, mise sur le compte de la jeunesse, tel Nicolas qui raconte comment, après une nuit passée à danser avec des copains, il prenait le manche pour une journée entière de conduite27 ; on peut évoquer aussi, comme Benjamin, « l’émerveillement ressenti » au petit matin devant la beauté si particulière de l’univers ferroviaire (rails, caténaires, poteaux en ligne droite, des wagons abandonnés dans les gares de triage) qui dessine un paysage entre ombres et lumières, ou comme Cyril, avouer la grande satisfaction que l’on éprouve « à conduire sans perte de temps un train de marchandises de 1800 tonnes dans un paysage vallonné » parce qu’on maitrise bien la ligne à parcourir et parce qu’on déploie toute son agilité professionnelle dans les phases de freinage. Mais de peur, on ne parle pas.

16Le collectif de travail joue ici un rôle particulièrement normatif parce que la peur est contraire aux règles de sentiment qui régissent le milieu des conducteurs. La virilité – en tant que composante essentielle de ce groupe professionnel – est un construit social qui imprègne le rapport au travail des conducteurs et structure le métier lui-même. Ce n’est d’ailleurs pas sans poser des problèmes aux quelques 200 conductrices de train (sur 14 000 conducteurs) pour lesquelles rien n’est pensé en termes d’espaces d’accueil spécifiques – vestiaires, toilettes – ni en matière de prise en compte de leur propre rapport au travail, au corps, à la santé (et à la maternité). Cependant, comme on le verra, le collectif de travail peut, dans certaines conditions, jouer un tout autre rôle à ce niveau et se transformer en instance collective de production du travail émotionnel.

Rêves d’accident : la peur qui s’exprime autrement que par des mots

  • 28 Le « nez-à-nez » renvoie à la situation suivante : lorsque deux trains roulent sur la même voie, ch (...)

17L’accident ferroviaire fait partie de ces peurs qui ne sont pas volontiers socialisées par les conducteurs. Le nez-à-nez, le rattrapage, la prise en écharpe, le déraillement et l’obstacle sur la voie28 sont les cinq grands risques ferroviaires qui les obsèdent. Et l’actualité récente, tant en France qu’à l’étranger, confirme que ces risques n’ont rien d’hypothétiques, qu’en matière de transports, le risque zéro n’existe pas. Les conducteurs se vivent, à cet égard, tout à la fois comme le dernier recours et comme la première victime. De fait, leur activité peut constituer l’ultime maillon de la chaîne qui permettra d’éviter ou non un accident, et leur position physique – à l’avant du train – les expose prioritairement lors d’un éventuel crash.

Sacha : La peur que ça peut représenter pour nous, de taper… Y a bien sûr tous les voyageurs derrière, on y pense, bien sûr. Mais nous, on est devant (il insiste sur ce mot). On est assis devant et ça change les choses. Un aiguilleur, avec toute la bonne volonté qu’il y met, ben lui, il risque pas grand-chose.

18Si la peur de l’accident n’est jamais franchement commentée dans les collectifs de travail, c’est par la médiation des rêves qu’elle se révèle pleinement :

Victor : T’as le rêve du mécanicien que tout le monde a dû faire. T’as un signal qui est fermé et tu freines et le train ne s’arrête pas. Alors tu franchis le signal, hop ! Mais tu te réveilles, ouf ! Tu transpires (il rit). Tout le monde l’a fait celui-là.

19Or, comme le souligne Victor, ces rêves dans lesquels l’angoisse individuelle de l’accident se manifeste, sont à la limite de l’expérience collective tant ils sont partagés par les autres conducteurs. Presque tous, sous une forme ou une autre de mise en récit, recréent la même scène : le train qui ne s’arrête pas. Parfois, comme le raconteront Quentin et Sacha, le corps s’y met aussi et « mime » les gestes d’urgence que dans leur rêve, ils sont en train d’effectuer :

  • 29 « Taper l’urgence », c’est enfoncer le bouton pressoir d’urgence pour actionner l’arrêt immédiat du (...)

Sacha : Mon père était conducteur aussi et ma mère m’a raconté l’avoir vu en train de « tenir le cerclo » pendant qu’il dormait (il rit) (…) Ou alors, un truc que j’ai fait à ma copine, c’est que j’ai « tapé l’urgence29 » (…) Moi, dans un rêve, je me suis vu en train de freiner comme un fou, de tout faire freiner, mais ça freine pas. Ça, c’est le truc qui fait super peur, parce que tu fais tout ce qu’il faut mais qu’il se passe rien. T’agis sur quelque chose mais ça fait pas ce qu’on t’a dit que ça devait faire. Alors tu te vois descendre et te mettre devant la machine pour tenter de la retenir (il rit) ».

« Il m’a regardé dans les yeux avant de sauter » : fantasmes et traumatismes liés à l’accident de personnes

20Le métier de conducteur comprend d’autres risques, liés cette fois aux comportements des usagers, qu’il s’agisse de chutes sur les quais ou sur les voies, de passages inopinés sur la voie au moment où le train passe, ou encore de suicides. C’est le fameux « accident de personnes » que tous redoutent car il les met en contact direct avec la mort ou la souffrance d’autrui, et peut même les en rendre responsables. Une des premières choses qui est vérifiée après un accident de personnes, c’est « l’état » du conducteur, s’il avait consommé de l’alcool ou d’autres substances illicites au moment des faits… bref s’il peut lui être imputé une forme de responsabilité dans le drame. Avant cette phase « judiciaire », en intervient une autre, bien plus traumatisante. En cas d’accident de personnes, le conducteur est tenu de sécuriser les voies (c’est-à-dire, de faire en sorte que le réseau soit arrêté le temps qu’arrivent les secours), de veiller à la sécurité des voyageurs qui sont dans le train immobilisé suite à l’accident (en les empêchant de descendre sur les voies car ils risquent à leur tour d’être mis en danger) et de porter secours et assistance au blessé jusqu’à ce que les pompiers arrivent. Dans le pire des cas, si la personne est décédée, le conducteur est tenu de « garder le corps », c’est-à-dire de rester à ses côtés.

  • 30 Conducteur de train, réseau banlieue.

21Hors magnétophone, Quentin30 a raconté son accident de personnes, lorsqu’un jeune SDF a traversé les voies pour aller se réfugier pour la nuit dans une rame en stationnement. S’il n’a pas vu le choc, car il faisait nuit, il a entendu un grand bruit, caractéristique d’un choc frontal avec l’avant de la locomotive. Puis il est descendu sur les voies pour voir ce « qu’il avait tapé ». Le jeune homme était encore vivant mais il saignait épouvantablement et présentait des blessures très profondes à la tête. Comme le veut la procédure, Quentin est resté à côté du blessé jusqu’à ce que les pompiers arrivent, très longtemps après malheureusement car ils ne trouvaient pas l’accès aux voies. Et il a vu la personne décéder dans l’intervalle. Dès le lendemain, un kyste assez important est apparu sur le bras de Quentin et ne s’est résorbé que plusieurs mois après.

22Les suicides de personnes se jetant sous les roues d’un train en marche sont une autre expérience particulièrement éprouvante. Souvent, d’ailleurs, les conducteurs rencontrés racontent qu’ils avaient pressenti que la personne allait sauter parce qu’elle les « regardait dans les yeux », comme si elle les mettait au défi de l’en empêcher. Cette sensation d’une relation interpersonnelle avant le geste fatal relève bien davantage du fantasme que de la réalité – le conducteur dans la locomotive étant souvent invisible pour les personnes sur le quai d’une gare, du fait de sa position (en hauteur et en repli, derrière la cabine de conduite, dans une sorte de pénombre). En revanche, elle témoigne de la mobilisation sensorielle du conducteur qui, dans une foule massée sur un quai, perçoit – souvent dans des signes quasi imperceptibles – le comportement « déviant » d’une personne qui contrairement à toutes les autres n’a pas l’intention de monter à bord.

23La procédure en matière de suicides est la même que celle concernant tout accident de personnes. Sacha est ainsi resté présent de longues minutes aux côtés de la personne blessée :

Sacha : Au bout de six mois de conduite, j’ai eu un accident de personnes ! Je l’ai pas pris de face parce qu’il a sauté derrière mais, c’était pas mal non plus. Alors tu descends sur le ballast, tu vas le chercher… En plus, il a repris connaissance quelques secondes. Il avait du sang dans la bouche et je voulais pas qu’il s’étouffe avec… Je lui ai dit : « Tournez la tête » et il a bien compris ce que je lui disais et j’ai pas eu à le faire moi-même. Et après, il est retombé dans le coma.

24Certains conducteurs n’arrivent plus à recommencer à conduire après de tels événements, d’autres ont besoin de prendre beaucoup de recul avant de pouvoir retourner travailler. Or, dans le cas de l’accident, le déni (du danger, de la peur, de la souffrance) n’est plus possible et le collectif de travail va alors jouer un rôle très important auprès des conducteurs pour favoriser la mise en récit du traumatisme. Coups de téléphone, petites visites des collègues et/ou des représentants syndicaux locaux, sont autant d’occasions pour le conducteur de raconter encore et encore l’événement. La souffrance peut alors être dite, tout comme l’effort psychique parfois insurmontable que constitue une contrainte du métier (« se confronter à la douleur d’autrui » voire au décès) généralement passée sous silence. Le collectif va aussi veiller à ce que le conducteur en souffrance soit reconnu en tant que tel par l’organisation et qu’il ait du temps pour se remettre avant de repartir à la production.

25Il arrive parfois que les défenses individuelles face à la peur résistent à la mobilisation du collectif, que la verbalisation du traumatisme n’arrive pas, même après plusieurs mois. En ce cas, certains interviewés ont raconté comment les collègues étaient parvenus à « forcer » l’expression du vécu en ayant recours à l’humour noir voire macabre, souvent à connotation sexuelle. Là encore, la virilité structure la teneur des échanges, car même lorsqu’il est question de traumatisme, c’est avec une posture du « mâle-qui-sait-prendre-de-la-distance-avec-ses-émotions » qu’il peut être commenté, pas sur le registre de la « faiblesse » :

Sacha : Nous, on a des manières un peu particulières de parler de ces choses. Par exemple, si tu écrases quelqu’un, ça va vanner derrière, ça va aller loin même dans les trucs qu’on dit, pour aller chercher le mec et voir ce qu’il ressent vraiment (…). Ça peut aller super loin, hein ? Moi mon père il avait ramassé une bonne femme avec son train à 160 km/h. Il restait peu de choses [de la personne] : en gros, un pied. Eh ben, il a retrouvé dans son casier un chausson avec un mot : « J’espère que t’as pris ton pied ? ». C’était ses potes qui lui avaient fait ça. Pour le forcer à réagir ! »

Des pratiques managériales « en retrait », renforcées par la logique de gestionnarisation

  • 31 Ces espaces et moments informels peuvent être un échange dans la cabine de conduite lorsqu’un ou pl (...)
  • 32 Ces indicateurs de gestion mesurent, pour chaque conducteur et pour son équipe, la régularité des t (...)

26Au cours de l’enquête, on n’a pas manqué d’être étonné par l’absence de références à la hiérarchie comme soutien ou ressource face aux exigences émotionnelles (peur, solitude, confrontation à la souffrance d’autrui, etc.) du métier de conducteur. Rien dans le récit des conducteurs interviewés qui ont été confrontés à des accidents de personnes ou des suicides n’a été dit sur le rôle du management de proximité à ce niveau. Certes, lors de la reprise d’activités après un accident, le manager accompagne le conducteur tout au long de la première journée de travail, lui prodigue deux-trois mots gentils… Mais l’essentiel de sa présence n’est pas là : il s’agit avant tout de vérifier que le conducteur est encore « apte » à la conduite, que sa maîtrise de la réglementation et des consignes de sécurité est toujours à son meilleur niveau. Plus largement, le rôle de la hiérarchie de proximité apparaît très en retrait par rapport à celui du collectif de travail qui prend en main une partie non négligeable du « rétablissement » psychique et émotionnel du conducteur. C’est bien au sein du collectif, dans les multiples espaces et moments informels31 où les travailleurs se croisent et échangent que ce « travail émotionnel » particulier est produit. Or, les managers (y compris celui dit « de proximité ») sont extérieurs au collectif, ils ne font pas partie de ce « nous » avec lequel on peut échanger sur les ficelles de métier, sur les arrangements multiples avec la prescription, sur les difficultés rencontrées, sans crainte d’être désavoué voire sanctionné. Côté managers, la posture attendue du conducteur est celle du professionnel « froid », qui fait son travail en produisant au jour le jour les documents administratifs relatant le service effectué, qui n’a pas de conflit avec le service de la commande du personnel, qui a de « bonnes statistiques » personnelles par rapport aux indicateurs actuels de gestion et de performance32, etc. La prescription émotionnelle émanant du management de proximité serait ici de l’ordre de l’effacement complet des émotions et des affects, non pas au nom de la virilité (comme dans le cas du collectif masculin de travail) mais au nom du professionnalisme et de la bonne gestion.

  • 33 Hochschild Arlie Russell, « Travail émotionnel, règles de sentiments et structure sociale », art. c (...)
  • 34 Fortino Sabine et Linhart Danièle, « Comprendre le mal-être au travail : modernisation du travail e (...)

27Si cette « idéologie » professionnelle – qui impose aux exécutants ce type de règles de gestion des sentiments33 – n’est pas nouvelle, notons qu’elle se renforce singulièrement depuis une quinzaine d’années avec l’introduction de méthodes de gestion inspirées du secteur privé au sein de l’entreprise publique étudiée34. La logique de « gestionnarisation » qui prévaut désormais a transformé en profondeur le rôle des managers de proximité qui n’ont plus aucun rôle d’assistance technique (ou d’aide sur les questions de « métier ») vis-à-vis des conducteurs. Ils « tiennent les comptes » permettant de mesurer la performance de leur équipe (et de la comparer à celle des autres équipes), distribuent les sanctions et les directives mais sont désormais bien incapables d’échanger des tours de main sur la conduite d’un train :

Rémy : Dirigeant de proximité, ça me fait rire ce terme. Moi, je vois le mien une fois tous les trois mois. [Les managers de proximité] ont de plus en plus de boulot administratif. Leur mission d’encadrement direct, de formateur, de suivi de connaissances… ben j’ai l’impression qu’ils passent à côté maintenant.

Cyril : Les managers de proximité, c’est plutôt des gens qui portent la politique de la direction mais qui connaissent presque plus rien au niveau de la traction, au niveau du travail. Quand mon chef vient en cabine, il dit : « J’ai pas assez d’expérience pour te dire si ta conduite est bonne ou pas bonne » mais, en même temps, il nous coache, hein ? Il nous évalue […]. Alors, à la fin, il nous donne les plans d’orientation de la Direction mais c’est tout.

  • 35 Benedetto-Meyer Marie, Maugeri Salvatore, Metzger Jean-Luc, L’emprise de la gestion. La société au (...)

28Cette posture du « manager gestionnaire » se reflète dans les exigences à l’égard des conducteurs dont l’activité se réduit à « un réseau de contraintes chiffrées, subordonnées à une vision hégémonique de l’organisation qui se donne à voir comme la réalité gestionnaire indépassable35 ». Le travail émotionnel des conducteurs apparaît à l’évidence complètement absent de cette construction managériale « moderne » du métier. Plus encore, tout ce qui, dans le cadre de l’activité réelle de conduite sort du schéma comptable d’analyse de la performance est interprété comme une faute. La colère de Rémy, confronté à une remise en cause de son travail, révèle un conflit sur le sens du travail extrêmement fort avec sa hiérarchie.

Rémy : Ils [la hiérarchie] font des stats sur ta régularité… Ils nous emmerdent avec la régularité ! (…) C’est devenu un leitmotiv ! La régularité ! La régularité ! (…) Ils veulent nous impliquer dedans. Ils considèrent qu’on est acteur de la régularité. D’accord, mais bon… qu’est-ce que tu veux qu’on fasse vraiment ?

29Rémy prend ainsi un exemple pour illustrer la difficulté de sa position lorsqu’une prescription managériale (ici, l’exigence de régularité) s’avère impossible à atteindre mais n’en demeure pas moins l’horizon qui permet de juger la « bonne conduite » du conducteur :

Rémy : J’ai eu un petit souci une fois à la banlieue sur la régularité. C’était un schéma un peu compliqué : signaux fermés, heure de pointe, conditions atmosphériques épouvantables, la neige, la pluie, etc. Donc, perte de temps, perte de temps, perte de temps. J’ai eu des appels 3 ou 4 fois de suite par le régulateur qui m’a dit : « Mais qu’est-ce que tu fais ? Tu continues à perdre du temps » alors du coup, je me suis un peu énervé. Après ma journée de service, j’ai été voir l’adjoint au chef, je lui ai dit : « Tu connais le boulot, qu’est-ce que je pouvais faire ? » Il m’a dit : « Oui mais tu comprends, les retards, c’est important pour l’entreprise maintenant… » (…) Je n’ai pas été soutenu.

30Dans cet exemple, on voit bien que Rémy était à l’écoute de son environnement, adaptant sa conduite à ce qu’il percevait d’une locomotive dont la décélération était rendue plus difficile du fait de la neige. Sa crainte de ne plus pouvoir maitriser ses arrêts l’a conduit à réduire sa vitesse et ainsi d’effectuer son trajet en toute sécurité. Mais il a été désavoué, sommé de se préoccuper d’abord des indicateurs de « qualité de services » plutôt que de son train. Pourtant, en cas d’incident, il aurait été sanctionné pour faute s’il n’avait pas réduit sa vitesse…

De la plainte à la revendication : peut-on traduire en action collective le registre des émotions et les atteintes à la santé ?

  • 36 Voir aussi les travaux pionniers de Louis Le Guillant et de son équipe, en 1965, qui mobilisait l’e (...)
  • 37 Il va sans dire que le plaisir n’est pas absent, loin de là, du rapport au travail de ce groupe pro (...)
  • 38 Mouret Sébastien, « Travailler en élevage industriel de porcs : “On s’y fait, de toute façon c’est (...)

31Exigences émotionnelles fortes, hypervigilance, « émotions empêchées », exposition à des risques psychosociaux importants, le portrait que nous venons de dresser met l’accent sur des contraintes professionnelles importantes36, des pénibilités qui peuvent porter atteinte à la santé mentale et physique des travailleurs concernés37. Pourtant, traditionnellement, les conducteurs se plaignent rarement de ces contraintes qu’ils considèrent volontiers comme faisant partie du métier, comme « normales » lorsqu’on travaille dans un service public accessible tous les jours de l’année, 24/24 h ou presque. Mieux, la disponibilité spatio-temporelle est non seulement une exigence contractuelle mais également une valeur à laquelle ils adhèrent parce qu’elle donne du sens, de l’utilité voire de la noblesse à leur activité : être au service de l’intérêt général. D’autres contraintes (la peur, l’angoisse), on l’a dit, sont même niées, passées sous silence au sein d’un groupe professionnel qui veut se montrer comme « dur au mal ». Aussi, comme d’autres métiers qui sollicitent corps et émotions au travail de façon exigeante, les conducteurs « font avec38 ».

La prime contre la contrainte : une stratégie syndicale qui a fait son temps ?

  • 39 Trente ans plus tard, les conducteurs rencontrés déplorent ce choix qui fait qu’aujourd’hui, toutes (...)

32La santé au travail a d’ailleurs rarement été le socle d’un espace revendicatif spécifique pour les organisations syndicales que l’on sait puissantes et mobilisées dans le secteur des transports. Le maintien du statut, la garantie des effectifs, les salaires, les retraites… ont longtemps constitué le registre principal, si ce n’est unique, des syndicats du secteur. Le travail (et non sa seule « enveloppe », i. e l’emploi ou le statut) était laissé hors de la sphère revendicative, son ressenti par les salariés également. Aimer ou ne pas aimer son travail, s’y sentir bien, était perçu par les organisations syndicales comme une question d’ordre individuel et privé ; trouver du sens à son activité, pouvoir l’effectuer dans les « règles de l’art » n’était pas une thématique pertinente sauf à la traduire en termes d’effectifs, de formation professionnelle, de statut d’emploi… L’amélioration des conditions concrètes de travail a d’ailleurs souvent laissé place à une négociation monétaire visant à compenser (par des primes) les atteintes à la santé générées par certains aspects de l’organisation de travail. Ce fut le cas, par exemple, lorsqu’au début des années 1980, le syndicat autonome des conducteurs a négocié la suppression d’une seconde personne en cabine de conduite (l’aide-conducteur) contre une prime et l’installation d’un dispositif de radio, embarqué à bord, permettant à une seule personne d’effectuer le travail39. De même, le fait que lors des découchés (i. e, lorsque le conducteur dort en dehors de son domicile personnel), le temps de repos entre deux journées de services soit réduit à neuf heures (et parfois même huit heures) est « compensé » par des primes, au détriment de la fatigue. « Prime » contre « acceptation des contraintes » : cette posture syndicale a longtemps constitué un « bon compromis » pour les conducteurs dont il faut rappeler que le statut professionnel relève de la catégorie « ouvrier/exécution » mais pas le salaire, ni les droits sociaux.

33Or, il semblerait bien que cela ne soit plus le cas. Ou plus exactement, entre les débuts de notre enquête (2006-2007) et la situation trois ans plus tard, les discours syndicaux en matière de santé et travail ont bien changé.

34En 2006-2007, les syndicalistes rencontrés s’inquiétaient en effet de « la psychologisation » du rôle du syndicat. Ils se demandaient si le fait que de plus en plus de salariés venaient dénoncer des situations de travail les faisant souffrir à titre personnel ou les mettant en porte-à-faux face à leur conception du « travail bien fait », n’allait pas amener le syndicat à se transformer en « assistantes sociales-bis ». Certains syndicalistes refusaient alors d’entendre ces plaintes parce qu’ils ne se sentaient pas capables de trouver une solution adéquate au problème soulevé mais aussi parce qu’à leurs yeux, elles entrainaient le syndicat sur le chemin de l’individualisation des problèmes et non de l’action collective. D’autres encore craignaient de se laisser entrainer, à prendre ces plaintes individuelles au sérieux, sur le chemin d’une collaboration douteuse avec la Direction de l’entreprise qui les amènerait à identifier « les salariés faibles » ou en difficulté pour les écarter du travail, au nom de leur bien-être ou de la préservation de leur santé. Plus largement, le thème des atteintes à la santé (d’ordre physique ou psycho-social), nous l’avons dit, n’était que peu repris face à une rhétorique syndicale bien huilée. Un syndicaliste de la CGT confiait en entretien :

  • 40 Conducteur de train, réseau banlieue.

Julien40 : Tu parles de santé au travail ? Moi, je te réponds : « conditions de travail, effectifs, respect de la réglementation du travail ». Ça veut dire que si ces axes ne sont pas respectés par l’entreprise, alors oui, il y a de grandes chances pour que ta santé aille mal. C’est comme ça que je prends les choses, dans cet ordre.

35Dans les autres syndicats, le discours était à peu près le même. D’ailleurs, lors du conflit social de 2007 portant sur la réforme des régimes spéciaux de retraite, jamais la question de la pénibilité au travail ou des atteintes à la santé (pouvant justifier le maintien d’un droit à la retraite à 50 ans pour les conducteurs) n’a été mise en avant, sauf par le syndicat autonome des conducteurs. Au contraire, dans les documents internes de la CGT censés servir d’argumentaire aux syndicalistes dans les assemblées générales, il était clairement indiqué de ne pas faire référence à ce thème mais d’axer l’argumentaire sur la défense du statut, la compensation des contraintes de service public. Du côté de Sud-Rail, les entretiens révélaient également une grande réticence à aborder les thèmes de la santé.

« Parler de pénibilité, de souffrance, c’est prendre le risque de diviser les cheminots », m’indiquait Valérie, une responsable locale de Sud-Rail, « parce qu’après tu vas diviser ceux qui sont dans la pénibilité physique, comme les conducteurs, etc., et ceux qui travaillent au guichet, et ça, c’est pas bon pour la solidarité ».

Une timide refondation des discours revendicatifs depuis la fin des années 2000

  • 41 Tract CGT, 7 octobre 2008.

36S’il est encore tôt pour dire que le syndicalisme dans le secteur des transports entre ou non dans une nouvelle phase aujourd’hui, et qu’il n’y a pas là un simple effet de mode ou d’aubaine – dans un contexte où les médias, les pouvoirs publics et jusqu’aux acteurs de l’industrie culturelle et documentaire, accordent une importance très grande au mal être des salariés, aux suicides – il est à noter que le discours se transforme peu à peu. À la CGT, par exemple, l’appel national à la grève du 7 octobre 2008 et à la participation à la Journée mondiale du travail décent était relayé, par un tract intitulé : « Se détruire ou se construire au travail » qui dénonçait « l’intensification du travail qui a augmenté la pression sur les salariés, a entraîné une dégradation du travail lui-même en le précarisant ». Le tract proposait une analyse des mécanismes empêchant le salarié de « tenir au travail » en identifiant une série de situations professionnelles concrètes : « Le sentiment de ne pas utiliser ses compétences […], le sentiment d’isolement ou de solitude dans son travail […], la difficulté à se situer dans les nouvelles organisations […] le sentiment de moins bien faire son travail […] le rapport aux clients se distend », etc. Il proposait enfin une sorte de « diagnostic » de la souffrance pour inviter les cheminots à être à l’écoute de leur ressenti. Si les lecteurs du tract se reconnaissaient dans un ou plusieurs des items suivants : « J’ai un mal-être au travail » ; « Mes relations avec les autres se détériorent » ; « Mon boulot ne m’intéresse plus » ; « Je suis agressif au boulot et à la maison » ; « J’ai des crises de larmes » ; « Je prends des médicaments » ; « Je dors mal », etc., il leur était conseillé d’être vigilants. « Attention ! [risque de] troubles musculo-squelettiques, des troubles cardio-vasculaires, dépressions, suicides41 ».

37De même, le « harcèlement managérial », est un thème de plus en plus mis en avant par les organisations syndicales. En novembre 2009, lors de la journée d’action de la CGT organisée pour faire reconnaitre la pénibilité au travail dans le secteur commercial, « le harcèlement managérial » arrivait en bonne place dans la liste des contraintes. Plus largement, la presse syndicale interne se fait régulièrement l’écho de la « souffrance des agents » générée par des pratiques managériales agressives voire destructrices. Ainsi, sur l’un de nos terrains d’enquête, une action militante sur la santé au travail a été lancée en 2008 par le syndicat local de Sud-Rail qui prendra la forme de la diffusion de plusieurs tracts d’analyses approfondies (4 pages) des éléments qui, aux yeux de ce syndicat, détériorent la santé des cheminots. Le premier tract proposait diverses analyses de « la révolution managériale que connaît » l’entreprise et dont la face cachée serait constituée par les « stress, suicides, harcèlements, agressions » ; le second, intitulé « Le management moderne : une guerre contre les salariés » se focalisait sur la remise en cause des droits des salariés dans une entreprise appréhendée comme « une zone de non-droit », sur une dénonciation de « la fausse autonomie au travail des salariés » du fait des objectifs à atteindre, sur la « coercition renforcée et culpabilisante (…) parce que le salarié croît qu’il est responsable de son échec et que les patrons sont là pour lui rappeler : « Vous n’êtes pas fait pour ce poste », « Regardez vos collègues qui, eux, y arrivent »… Cette campagne locale, à l’origine, sera bien vite relayée sur d’autres établissements de la région parisienne.

38On le voit, c’est sur le registre de la souffrance et des risques psychosociaux que la question des atteintes à la santé trouve peu à peu sa place dans le discours des différents syndicats, pas sur celui des émotions au travail ou dans le travail. De fait, le travail émotionnel, non marqué par « le sceau » de la souffrance lorsqu’il renvoie à des compétences professionnelles précises, individuelles et collectives, qui peuvent être socialisées, transmises, prises en charge par les collectifs de travail, n’est pas avancé comme un objet revendicatif. Ceci étant, même dans le cas de la souffrance, la difficulté à traduire par des actions et des revendications précises cette dernière reste entière. Comment éradiquer « le harcèlement managérial » ? Comment travailler autrement ? Comment redonner du sens à l’activité ? sont autant de questions qu’il y aurait urgence à traiter mais le temps manque souvent dans une entreprise où les réorganisations s’enchainent au point d’en donner « le tournis » aux syndicalistes qui dans les instances paritaires, doivent fournir un avis (éclairé mais consultatif) sur tout. Mais rarement sur le travail. Même si c’est difficile, c’est sans doute par la mise en débat des normes managériales modernes qui réduisent le travail en tableaux Excel de performance, en indicateurs statistiques de gestion, qui brident les émotions au travail, que les salariés comme les organisations syndicales pourraient entamer une réflexion réformatrice qui ferait du travail un enjeu pas seulement économique mais aussi pleinement politique, d’émancipation et de santé.

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Soares Angelo, « Les émotions dans le travail », Travailler, n°9, 2003, p.9-18.

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Notes

1 Jeantet Aurélie, « Émotion », in Bevort Antoine, Jobert Annette, Lallement Michel et Mias Arnaud, Dictionnaire du travail, Paris, PUF, « Quadrige », 2012, p. 234-240.

2 Beaud Stéphane, Pialoux Michel, Retours sur la condition ouvrière, Paris, Fayard, 1999.

3 Linhart Danièle, Le Torticolis de l’autruche. L’éternelle modernisation des entreprises, Paris, Le Seuil, 1991. Bertaux-Wiame Isabelle, Linhart Danièle, « Travail moderne, rien ne va plus : les jeux sont défaits », Nouvelle revue de psychosociologie, n° 1, 2006, p. 137-148.

4 Linhart Danièle, « L’émergence d’une précarité subjective chez les salariés stables, in Fortino Sabine, Tejerina Montaña Benjamín, Cavia Beatriz et Calderón José (dir.), Crise sociale et précarité. Travail, modes de vie et résistances en France et en Espagne, Nîmes, Champ social, 2012, p.137.

5 Hochschild Arlie Russell, « Travail émotionnel, règles de sentiments et structure sociale », Travailler, n° 9, 2003/1, p. 43.

6 Hochschild Arlie Russell, The Managed Heart. Commercialization of Human Feeling, Berkeley, University of California Press, 1983. Soares Angelo, « Les émotions dans le travail », Travailler, n° 9, 2003, p. 9-18.

7 Gollac Michel et Bodier Marceline, Mesurer les facteurs psychosociaux de risque au travail pour les maîtriser, rapport au Collège d’expertise sur le suivi des risques psychosociaux au travail, faisant suite à la demande du Ministre du travail, de l’emploi et de la santé, avril 2011, p. 108-115.

8 Fortino Sabine, « Au train où ça va…. », Modernisation du travail, modernisation des pénibilités : le cas des conducteurs de train et des agents commerciaux, rapport de recherche, financement de l’Agence nationale de la recherche, septembre 2010.

9 Entretiens semi-directifs (individuels et collectifs) avec des salarié.e.s, observations in situ du travail et des actions collectives, études des documents internes (syndicaux, presse « officielle » de l’entreprise) constituent l’essentiel du corpus empirique. Financée par l’Agence nationale de la recherche, cette étude a été menée sous la direction scientifique de Danièle Linhart.

10 Hochschild Arlie Russell, art. cit., 2003, p. 33.

11 Bernard Julien, « La gestion des émotions aux pompes funèbres, une compétence reconnue ? », Formation emploi, [en ligne], 99, 2007, http://formationemploi.revues.org/1472, p.10.

12 Jeantet Aurélie, « L'émotion prescrite au travail », Travailler, n° 9, 2003/1, p. 99-112.

13 Hochschild Arlie Russell, « Travail émotionnel, règles de sentiments et structure sociale », art. cit., 2003, p. 36-39.

14 Dejours Christophe, Travail, usure mentale (1980), Paris, Bayard, 1993.

15 Bouffartigue Paul et al., « La perception des liens travail/santé. Le rôle des normes de genre et de profession », Revue française de sociologie, 2010/2, vol. 51, p. 247-280.

16 Soares Angelo, « Les émotions dans le travail », art. cit., p. 16.

17 Yves Clot a introduit le concept « d’activité empêchée » pour désigner l’impossibilité de faire correctement son métier, dans « les règles de l’art » en quelque sorte et tel que le conducteur l’a appris en formation (lorsque le trafic ferroviaire était fluide, sans accroc). Ce concept renvoie à une situation où le conducteur n’a plus la maîtrise de son travail et doit, au contraire, se retenir d’agir de son propre chef pour suivre des directives« extérieures » – qu’il s’agisse des indications du régulateur du trafic ferroviaire, ou de celles imposées par les systèmes de sécurité automatiques de la locomotive. Voir Clot Yves, La fonction psychologique du travail, Paris, PUF, 1999, et Clot Yves, Travail et pouvoir d’agir, Paris, PUF, 2008.

18 Conducteur de train, réseau grande vitesse.

19 Jeantet Aurélie, « Émotion », art. cit., 2012.

20 Conducteur, réseau grande vitesse.

21 Conducteur, réseau banlieue.

22 Clot Yves, Travail et pouvoir d’agir, op. cit., p. 88.

23 Conducteur, réseau banlieue.

24 Conducteur, réseau grande vitesse.

25 Conducteur, réseau banlieue.

26 Dejours Christophe, Travail, usure mentale, op. cit., 1993, p. 81.

27 On retrouve ici une conduite « bravache » que Dejours analyse comme faisant partie de l’idéologie défensive de métier : « Tout se passe comme si c’était eux (les ouvriers) qui créaient le risque de toutes pièces et non plus le danger qui s’abattait sur eux indépendamment de leur volonté. » Dejours Christophe, Ibid.., p. 89.

28 Le « nez-à-nez » renvoie à la situation suivante : lorsque deux trains roulent sur la même voie, chacun dans un sens et se font face ; le « rattrapage », c’est lorsqu’un train rattrape celui qui est devant lui, sur la même voie ; « la prise en écharpe » peut intervenir lorsqu’en raison d’une erreur d’aiguillage, deux trains roulant sur deux voies différentes se rejoignent sur une seule voie, l’un rattrapant l’autre en entrant en collision.

29 « Taper l’urgence », c’est enfoncer le bouton pressoir d’urgence pour actionner l’arrêt immédiat du train. En l’occurrence, Sacha a frappé de toutes ses forces sur le matelas, juste à côté de l’endroit où dormait sa compagne.

30 Conducteur de train, réseau banlieue.

31 Ces espaces et moments informels peuvent être un échange dans la cabine de conduite lorsqu’un ou plusieurs conducteurs montent en cabine avant leur prise de service « officielle » et accompagnent le conducteur sur une partie du trajet, dans la salle de « la feuille » (où se tient le gestionnaire qui gère les emplois du temps des conducteurs), dans les foyers, à la cantine…

32 Ces indicateurs de gestion mesurent, pour chaque conducteur et pour son équipe, la régularité des trains, le nombre d’incidents de conduite (qui peuvent être de divers ordres : il peut s’agir d’un dépassement de la vitesse autorisée sur certaines portions du trajet, d’une situation ayant généré un freinage d’urgence, d’un signal d’alarme tiré à bord d’un des wagons du train, etc.). Désormais, les managers de proximité tiennent le compte de ces « incidents de conduite ». Un écart de statistique, même si la sécurité de la circulation n’a jamais été mise en cause et si le conducteur n’y est pour rien (comme dans le cas d’un signal d’alarme), est systématiquement comptabilisé.

33 Hochschild Arlie Russell, « Travail émotionnel, règles de sentiments et structure sociale », art. cit. p. 39.

34 Fortino Sabine et Linhart Danièle, « Comprendre le mal-être au travail : modernisation du travail et nouvelles formes de pénibilité », Revista Latino americana de Estudos do Trabalho, année 16, n° 25, 2011, p. 35-67.

35 Benedetto-Meyer Marie, Maugeri Salvatore, Metzger Jean-Luc, L’emprise de la gestion. La société au risque des violences gestionnaires, Paris, L’harmattan, 2011, p. 14.

36 Voir aussi les travaux pionniers de Louis Le Guillant et de son équipe, en 1965, qui mobilisait l’expression « condition de travail particulièrement pénible » pour qualifier l’activité de conducteur. Les chercheurs notaient en effet que sur un certain nombre de domaines, essentiels pour la santé tels que le bruit, les températures, les vibrations, les postures… les conditions de travail pouvaient aisément être décrites comme dures, éprouvantes. Il relevait également les problèmes liés à une cabine de conduite étroite, à la solitude. Voir Le Guillant Louis, « Réflexions sur une condition de travail particulièrement pénible : la Vacma », in Le Guillant Louis, Le drame humain du travail. Essais de psychopathologie du travail, Ramonville, Erès, 2006, p. 149-167.

37 Il va sans dire que le plaisir n’est pas absent, loin de là, du rapport au travail de ce groupe professionnel. Nombreux sont les conducteurs qui aiment l’univers ferroviaire, apprécient la maitrise technique qu’implique leur activité et se sentent appartenir à un groupe socialement reconnu dans la société (« les cheminots »), notamment dans sa capacité de résistance et d’action collective.

38 Mouret Sébastien, « Travailler en élevage industriel de porcs : “On s’y fait, de toute façon c’est comme ça” », Travailler, n°14, 2005, p. 21-46.

39 Trente ans plus tard, les conducteurs rencontrés déplorent ce choix qui fait qu’aujourd’hui, toutes les exigences émotionnelles et techniques du métier reposent sur les épaules d’une seule personne, générant un surcroit très important de stress, de fatigue physique et mentale mais à l’époque, cette stratégie syndicale est passée.

40 Conducteur de train, réseau banlieue.

41 Tract CGT, 7 octobre 2008.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Sabine Fortino, « La mise au travail des émotions », Terrains/Théories [En ligne], 2 | 2015, mis en ligne le 23 octobre 2014, consulté le 24 août 2017. URL : http://teth.revues.org/279 ; DOI : 10.4000/teth.279

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Auteur

Sabine Fortino

Maître de conférences à l'université Paris Ouest Nanterre La Défense, Centre de Recherches Sociologiques et Politiques de Paris (CRESPPA), UMR 7217 du CNRS, Equipe Genre, Travail, Mobilités (GTM).

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